攻克最大“攔路虎”！濟南地鐵4號線最長區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通

　　6月29日，濟南地鐵4號線工程取得重大建設(shè)進展，隨著“金城32號”盾構(gòu)機在濟南市槐蔭區(qū)大楊站順利接收，至此，由中鐵二十一局集團承建的濟南地鐵4號線全線最長區(qū)間隧道濟南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通。

　　濟南地鐵4號線濟南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間雙線全長4582米，需連續(xù)穿越3條高鐵既有線、軌道交通1號線既有線、經(jīng)十路主路及多條大管徑供水、雨污水、天然氣管路，單個盾構(gòu)區(qū)間下穿4條鐵路營業(yè)線在全國尚屬首例，其中京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯(lián)絡(luò)線是國家高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，盾構(gòu)隧道邊線與營業(yè)高鐵橋墩水平間距9.4米，與營業(yè)地鐵線路底部間距3.01米；且濟南西站至大楊站盾構(gòu)區(qū)間位于“濟西大水庫”的核心區(qū)域，地下水位較高，水壓大，含水量豐富，穿越地層為粉質(zhì)粘土層和局部含有粉細砂，還要穿過拱頂局卵石層，豎向具有極強的滲透性，如何精準(zhǔn)穿越、控制好沉降，這是一個重大難題。

　　為保障掘進安全，項目成立專人小組認(rèn)真研究工程資料，對工程建設(shè)范圍地上、地下進行全方位的調(diào)查統(tǒng)計，會診剖析論證，選擇最佳盾構(gòu)機型，制定最優(yōu)“涉鐵”、“涉軌”、“涉路”施工方案，嚴(yán)抓節(jié)點核查程序，最大程度做到風(fēng)險預(yù)控，為盾構(gòu)區(qū)間安全施工奠定良好的基礎(chǔ)。同時，穿越施工前，設(shè)置試驗段得出最佳掘進參數(shù)，在橋樁附近打設(shè)隔離樁隔絕隧道施工對橋樁的擾動率先采用高鐵橋墩自動化監(jiān)測系統(tǒng)，實時監(jiān)控高鐵橋墩沉降數(shù)據(jù)變化，人工復(fù)核監(jiān)測隧道結(jié)構(gòu)變化；施工中，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)實時調(diào)整盾構(gòu)機各項掘進參數(shù)，縮短同步漿液凝結(jié)時間。同時在盾體周圍注入防沉降填充材料，施工后隧道內(nèi)進行深孔注漿加固，全面加強各項安全措施，最終成功保障了區(qū)間的安全貫通。

　　

　　為防范掘進中潛在的滲漏水風(fēng)險，中鐵二十一局科學(xué)選用配備4道盾尾刷的盾構(gòu)機，以增強盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構(gòu)始發(fā)采用洞門雙重密封設(shè)計，接收采用洞門全包裹套筒設(shè)計，提高洞門密閉性，防止漏水；推進過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環(huán)箍，封堵盾構(gòu)機后方來水；改裝同步注漿管路，推進過程中，注漿時同步注入速凝材料，縮短漿液凝結(jié)時間，充分確保防水安全，最終實現(xiàn)“零沉降”。

　　濟南軌道交通4號線建成通車后，將進一步完善濟南市地鐵線路布局，對于緩解濟南市東西向特別是經(jīng)十路交通壓力、推動濟南建設(shè)省會經(jīng)濟圈意義重大。

　　（大眾日報·大眾新聞客戶端記者 常青 ）