聚焦濟鄭高鐵開通丨護好黃河生態，跨黃高鐵“拼”出含綠量

　　不把黃河灘區變成大工地，濟鄭高鐵建設創新破難題——

　　護好黃河生態，跨黃高鐵“拼”出含綠量

　　

　　聚焦濟鄭高鐵開通

　　12月8日10：58，濟鄭高鐵G4821次列車緩緩駛出濟南長清站，幾分鐘后經過長清黃河特大橋，一路向西，駛向鄭州，自此濟鄭高鐵全線正式開通運營。

　　濟鄭高鐵是串起沿黃陸海高鐵通道，推動沿黃高質量發展的重要線路。2020年6月開工建設，2023年8月啟動聯調聯試，濟鄭高鐵山東段比計劃工期提前通車，一個關鍵點便是唯一控制性工程長清黃河特大橋進展順利，極大壓縮了工期。

　　黃河流域生態脆弱，跨黃修橋，既要保護好黃河生態，又要保證工程效率，看似矛盾，實則有解。

　　“關鍵是要創新。”鄭濟鐵路工程建設指揮部副指揮長趙業亭說，為護黃河生態，長清黃河特大橋在建造工藝上的創新，不僅提升了高鐵建設“含綠量”，也提升了施工效率。

　　長清黃河特大橋4.072km長的引橋位于黃河灘區。根據黃河防洪評價批復意見，黃河行洪期間灘區橋梁孔跨不得低于55米，但國內還無法實現如此大跨度整孔預制梁的運輸和架設。

　　承建單位山東省路橋集團有限公司項目副經理陳鈺說，使用傳統的現澆梁工藝能達到要求，但需要在灘區內建設深基礎、硬化路面、搭支架，把大片灘區變為一個大工地，影響黃河流域生態環境。

　　多番考量后，項目設計單位提出了新的建造工藝——無濕接縫連續梁節段拼裝。通俗來講，就是“化整為零”，在預制場制好節段梁后運到施工現場，像“搭積木”一樣一節節拼好，再用名為環氧樹脂膠的“膠水”粘起來，最后在“積木”中穿入鋼絞線，通過預應力張拉成橋。如此，既環保，又可邊施工下部結構，邊架梁，與其他現澆工藝對比，節約時間、資金。

　　根據設計，大橋由21聯63孔節段拼裝連續梁組成，每孔跨度56米，三孔一聯，整聯由37個節段拼裝成型。“工藝在這么大規模的項目采用是國內首次，沒有標準，沒有先例，且全部位于5500m小曲線半徑，線性控制難度大，施工精度要求高。”陳鈺說，建設初期，幾乎每個工序都會邀請專家論證方案，逐一克服成橋難題，最終實現了連續梁梁部預制拼裝率100%，為國內高鐵首創，并提前7個月實現了主體完工。創新的工法已申請十幾項國家專利，其中3項是發明專利。

　　在長清黃河特大橋的建設過程中，嚴格的生態環保要求覆蓋多方面：廢水廢渣全部封閉運至黃河大堤外處理；混凝土拌和站、材料堆區、生活區設在黃河灘區外；實行配套綠化方案……

　　據了解，11月份，濟鄭高鐵山東段建設項目通過了國家相關部門的水土保持及環境保護等專項驗收。